世界航运巨头“老船长”魏家福卸任的遗憾

魏家福，四十余年海运工作，致力于中国企业国际化，是中国企业“走出去”的急先锋，是中国公司治理的探路者。现今，虽然在他退休之时仍饱受争议，虽然他任董事长3年中远亏损巨大，虽然中远集团乃至整个中国经济将在未来很长一段时间会遭遇很多困难和挑战，我们依然为这位具有魄力和实干精神的“老船长”致以由衷的敬意！

受97年亚洲金融危机影响，中国远洋总公司主业亏损严重。运力过剩、运费低廉等情况与当前中远遇到的困难并无二致。98年初魏家福临危受命，接任中远总裁，曾立下军令状，3年内实现扭亏为盈；提出三个发展战略，调整非主业产业、巩固核心竞争力、提高企业经营管理水平。朱镕基总理非常赞赏，将30亿“债转股”，给中远喘息的机会，也为魏家福实施战略构想腾挪出一片空间。2002年魏家福兑现诺言，中远实现盈利，完成从跨国经营向跨国公司，从承运人向全球物流经营人的角色转变。至2005年，中国远洋实力跃居中国第一、全球第二。中远的经验写入哈弗大学教材，沃顿商学院邀请魏家福演讲。

08年全球爆发金融危机，其来势之凶、波及之广、时间之长史无前例；远远超出所有人的想象。无论任何国家、公司、企业家都无法独善其身。而金融危机最突出的特点就是全球贸易量大幅萎缩；海运业处在全球经济链末端，世界经济增速每降低1%，国际航运至少放缓10%。波罗的海综合运价指数BDI一直是评价海运业的风向标；BDI从2012年5月份的最高11793点跳水，至2012年12月12日只剩下764点，至今也未到1000点；全球干散货运输都处于亏损状态；如今，面对股民诸多如 “缺乏海运外的非周期性主业”、“风险意识淡漠”、“不合时宜地业务扩张”、“资本来源结构激进”等等责难，大多数并非魏家福决策失误。航运业周期很长，无论造船、租船3年至5年为一个周期，而且严重依赖全球经济形势，全球第一大航运巨头马士基虽然干散货巨亏，可是有海上油田收入补贴；反观中国类似中远的大型国有企业，国家对大型国企的主营业务有明确限制，国资委每年都会对各家央企非主营业务进行考核。中远集团就退出如房地产等非主营行业。以中远在国际上的影响力、国际化经营能力和资产实力，并购海外油田、矿山，搞商业连锁并非难事，也不是魏家福没有投资眼光，而是中国现行经济体制对国有企业捆的太紧、绑的太死，使他们常常如作格律诗一般“戴着镣铐舞蹈”。将中远亏损200亿的责任抗在魏家福肩上，未免有失公允；可曾记得中远也盈利1000多亿？我们期待进一步推动国有企业改革，为国有企业松绑，为优秀企业家施展抱负提供更为宽广的舞台。

总所周知，海运业是一个投资周期长、波段明显、充分竞争的行业；在经济形势好的时候你不扩张，别人就挤占市场份额、拿走客户资源；作为企业家即使明知存在风险也不得不跟上对手的步调，这是自由竞争市场盲目性带来的必然结果。过去三年马士基、长荣这些航运巨头依然不断加大买船力度；今年中国船舶订单量超过韩国、日本，世界第一；这都是看好经济回暖，航运复苏的表现。在魏家福多方奔走下，中央政府也仅仅给中远集团6.5亿补贴；13年初中远集团卖掉了旗下中远物流这样的优良资产，腾出78亿避免退市。将垄断行业企业市场表现不佳的怨气向航运这样充分竞争行业发泄也欠妥当。如果不是因为年龄限制，十年之后，甚至不用十年，中远又是盈利大户，经济奇迹，魏家福还能重新创造辉煌。而现在我们只能扼腕叹息。

对于国企领导的绩效考核不能只看当年利润，不能只对经济指标考核，应该对长远规划进行评价。公正客观地评价企业家的经营管理绩效，不妨五年、十年，甚至二十年以后再回头看，再冷静的作出评价。日本企业在上世纪八九十年代也曾经历过多次金融危机冲击，那时像日本三菱、丰田这样的大公司不会因为亏损抱怨，而是静静的观察等待，他们时常说的便是“看我们的竞争对手又倒下一个”。一旦经济复苏这些公司又能发展，而且占据更广阔的市场。在这段“冬季”使企业能停止盲目扩张、重复建设，静下来思考如何技术革新、升级转型、淘汰冗余，如何能提升核心竞争力，如何能从金融危机中存活下来。

未来中国经济还会面对更多、更严峻的挑战。而魏家福却要带着遗憾离开他掌舵多年的中远巨轮。“老骥伏枥志在千里，烈士暮年壮心不已”我想正是他此刻心情的写照。
                                                                                                           (中国集团公司促进会信息部张章 文)